|
Недавно мне довелось посетить одну из итальянских марин, владелец которой первым делом потащил меня к стоящей на кильблоках “Cigarette”, хотя вокруг хватало посудин и покрупнее, и подороже. В ответ я продемонстрировал ему несколько снимков, сделанных во время тестов “Морского дракона”, и предложил угадать, что за лодка на них изображена. Задача явно поставила моего собеседника в тупик. Безуспешно перебрав несколько громких имен, в конце концов он сдался. Узнав, что имеет дело с российской разработкой, этот явно разбирающийся в скоростных судах человек был искренне изумлен.
Появление монстра с двумя 300-сильными подвесниками на Петербургской бот-шоу стало полным сюрпризом и для специалистов-соотечественников. И хотя “дракон”, пусть и “морской”, навевает смутные китайско-японские ассоциации, он стал первой лодкой подобного класса, разработанной и построенной в России. Рано или поздно ему просто суждено было появиться на свет — учитывая исконную любовь россиян к быстрой езде.
Впрочем, подобные лодки зарубежного производства уже не раз бывали на нашей “мерной миле”. Упомянем, например, практически полные модельные линейки норвежских “Hydrolift” и “GoldFish”, а также американские “Formula” и “Cobalt”. Несколько особняком в этом перечне стоит итальянский патрульный перехватчик “FB Design”, разработанный легендарным Фабио Буцци — поскольку лодка предназначалась для сугубо военных целей. Кстати, на последнем, равно как и на “Hydrolift S24R”, используемом в качестве лодки-стартера на оффшорных гонках, автору этих строк удалось преодолеть 70-узловой рубеж (более 130 км/ч); большинство остальных тоже оказались не из тихоходов — максимальная скорость превышала 100 км/ч.
В общем, при том, что уже сама инициатива создателей “Дракона” заслуживала пристального внимания, у нас имелась и вполне серьезная база для сравнения, тем более что все перечисленные фирмы без всякого преувеличения относятся к числу настоящих “китов”, давно и успешно работающих на этом специфическом секторе рынка. Период экспериментов для них давно пройден, в то время как петербургской компании “Мобиле Груп” многое пришлось начинать с нуля, хотя скоростные лодки ее конструкторам и производственникам не в диковинку — постоянные читатели наверняка припомнят редакционные тесты спортивных и гоночных РИБов серии “Буревестник”, в том числе и с поперечными реданами.
ЗАКОНЫ ЖАНРА
Несмотря на многообразие фирм и моделей, и внешний облик, и сама концепция лодок категории “speedboat” (за неимением отечественного термина придется довольствоваться этим) довольно стандартны. Их создатели, конечно, могут позволить себе либо некоторый крен в сторону повышенного комфорта (например, как у “Cobalt 263 CC”), либо, наоборот, всеми силами добиваться одной только скорости, приближая потребительские суда к оффшорным болидам (“Hydrolift S24R”), но ряд основополагающих принципов сохраняется. Как правило, корпус “спидбота” отличается значительным относительным удлинением (т.е. он длинный и узкий), имеет значительную килеватость и снабжен поперечными реданами. Напомним, что большинство таких лодок рассчитаны на эксплуатацию на море, поэтому к мореходности предъявляются самые высокие требования. Наиболее распространенная компоновка — “cuddy cabin”, при которой каюта (обычно тесная и не особо комфортабельная) располагается под длинной носовой декой. “Спидбот” — это в лучшем случае дейкрейсер, и для длительных путешествий не пригоден. Его главная задача — дарить радость от скорости, самого процесса управления и произведенного на окружающих впечатления.
Приводят такие лодки в движение мощные моторы, обычно устанавливаемые парой, которые работают либо на специальные “скоростные” угловые колонки, либо, как на самых элитных представителях этой расы, на приводы с полупогруженными гребными винтами — например, приводы Арнесона. Подвесные моторы тоже в чести, особенно на относительно компактных лодках (применительно к “спидботам” — 7–10 м длиной). Именно в угоду ценителям скорости моторостроители ведут перманентную “гонку вооружений”, наращивая мощности подвесников — на сегодняшний день предел для потребительских моторов составляет 300 л.с. Кстати, в этом плане творение “Мобиле Груп” появилось на свет по давно отработанной на Западе схеме — заказчиком проекта выступила компания “Петросет-Большой”, дистрибьютор подвесных моторов “Yamaha”.
Да и внешне “Дракон” ничуть не выпадает из общей скоростной обоймы. Как и полагается, 9-метровый корпус имеет характерный “стройный” силуэт (относительное удлинение — 3.98), большую часть площади которого в плане занимает стреловидная носовая дека. Смещенный к транцу кокпит размером с салон легковушки относительно невелик, и разместиться здесь с комфортом можно впятером. Впрочем, обычно даже такой компанией на подобных лодках редко катаются — главное, чтобы было место для водителя и пассажира, а точнее — пассажирки.
Как правило, корпуса “спидботов” имеют 24-градусную килеватость (это едва ли не общепринятый стандарт!), но у “Дракона” она чуть поменьше — 21° на транце и 23° на миделе. В кормовой трети днища — пара развитых поперечных реданов, причем “хитрых”: в нижнюю часть корпуса встроена 280-литровая самоотливная балластная цистерна (по вполне понятным причинам килеватая лодка такого назначения должна вести себя в морских условиях стабильно не только на ходу, но и на стоянке). Цистерна соединена толстыми патрубками с палубными воздухозаборниками, и после осушения от воды под воздействием возникающего на ходу разрежения система начинает подавать в “ступеньку” переднего редана воздух, уменьшая сопротивление. Наверное, именно из-за цистерны “Дракон”, как и многие его зарубежные одноклассники, на стоянке отличает характерный, словно изготовившийся к прыжку силуэт с дифферентом на корму. При этом сам корпус максимально облегчен, в том числе за счет использования таких недешевых материалов категории “хай-тек”, как кевлар и углеволокно — знай наших!
А вот расцветка, учитывая боевой характер лодки, могла быть и повеселее. Правда, нам объяснили, что выполнялся “социальный заказ”: упор был сделан на фирменной “ямаховской” серо-голубой цветовой гамме.
ТОЛЬКО ВПЕРЕД
Нередко тесты “КиЯ” критикуют за приоритет водительских оценок, но на сей раз нам повезло — какие еще тут нужны оценки?
Сиденья на подобном болиде — один из немаловажных элементов оборудования, во многом влияющих на сам процесс управления. Временные автомобильные кресла с высокими спинками для водителя и пассажира слева, которыми лодка была оборудована во время первой презентации на Петербургской бот-шоу, к началу серьезных тестов успели заменить на более навороченные, раскладывающиеся по замысловатому алгоритму, но и они лично меня не совсем устроили. Главным их недостатком оказалось практически полное отсутствие боковой поддержки. Не без ностальгии припомнились крепко охватывающие бока “подковы” с опускающейся подушкой, которыми было оборудовано большинство протестированных зарубежных “спидботов”. Благодаря им в волну на высокой скорости можно не ловить собственное равновесие, а полностью сосредоточиться на управлении — что сидя, что стоя. Кстати, рулить сидя на “Драконе” практически нереально, по крайней мере, при моем росте 175 см — водитель располагается чересчур низко.
Пост управления и приборная панель вполне отвечают соответствующим канонам — как по своему агрессивному дизайну, так и по функциональности, хотя есть и один существенный недостаток: места для серьезной “навигации” с большим экраном не предусмотрено, хотя на подобной посудине хотелось бы иметь не только обычный магнитный компас, но и чарт-плоттер с эхолотом.
Некоторое удивление вызвали крошечные тонированные козырьки перед водителем и пассажиром, несущие чисто декоративную функцию — поскольку они практически горизонтальны, о защите от встречного ветра говорить не приходится. В общем, при такой схеме лучше использовать мотоциклетные очки или шлем с забралом.
На спортивных лодках обычно применяют раздельное управление газом и реверсом, но создатели “Дракона” предпочли обычные совмещенные рукоятки для двухмоторных установок. Хотя перемещаются они по вертикали, управлять удобно и обоими моторами одновременно, и каждым по отдельности. Главное — не проскочить “нейтраль”, что при высоких мощностях может быть чревато серьезными поломками. Удачным оказалось усилие на штурвале, определяемое гидроприводом — абсолютно на всех режимах крутится ухватистая “баранка” легко, но не слишком, что при скоростных возможностях лодки только к лучшему. Без проблем можно рулить одной рукой, не снимая другую с дросселей — для “спидботов” подобная манера управления обычное дело. Жаль только, что ни по углу наклона, ни по “вылету” руль не регулируется.
Балластная цистерна, повышающая остойчивость килеватого корпуса на стоянке, при разгоне дает о себе знать — уверенно выйти на глиссирование можно только с полностью поджатыми к транцу моторами, да и то кормовой дифферент продолжает оставаться довольно заметным. Впрочем, 600 “лошадей” справляются с этой задачей без особого труда, и 280 л балласта быстро оказываются за транцем. (Конструкторы сообщили, что процесс можно было бы ускорить за счет увеличенного сечения водоотливных дефлекторов, но тогда пришлось бы поступиться прочностными характеристиками).
Ощутимого “подхвата” в каком-либо диапазоне оборотов я не отметил — разгон напористо-ровный вплоть до самой “максималки”, оказавшейся более чем достойной — 116 км/ч при 5700 об/мин. Работа триммером, конечно, тоже принесла свои плоды, но кормовым дифферентом на “Драконе” все же лучше не увлекаться — поперечные реданы, как меня учили знающие люди, должны оставаться в воде, а регулировка дифферента обычно нужна для компенсации изменений в продольной центровке, вызванных быстрым опорожнением топливной емкости. Шутка ли — полностью заправленный 500-литровый бак увеличивает снаряженную массу лодки более чем на треть, а каждый из моторов на полных оборотах расходует более 100 л в час! Кстати, помимо кнопок на рукоятках, отклоняющих каждый мотор по отдельности, имеется и общая клавиша для обоих сразу — очень удобная вещь.
На полном ходу “Дракон” показал себя молодцом — на редкость стабильный ход, никаких зарыскиваний, залипаний скулой и прочих неприятных фокусов. Единственно, при “отпущенном” триммере реакция на отклонения штурвала стала более острой. При движении вдоль гребня ветровой и кильватерной волны несущаяся на полном ходу лодка немного переваливается с борта на борт, а вот поперек волны, даже полуметровой, идет почти как автомобиль на ровном асфальте. Надумав снабдить наших фотомастеров эффектным кадром, я попросил водителя обеспечивающего фотосъемку тяжелого РИБа развести волну повыше и покруче, чтобы с нее прыгнуть. Дудки — “Дракон” разрезал ее, словно нож масло, нас даже не тряхнуло-то как следует.
Поведением в повороте питерская новинка очень напомнила американскую “Formula 312 Fas3Tech” — кстати, своего практически полного одноклассника как по основным размерениям, так и по мощности. С увеличением угла перекладки штурвала на полном ходу все явственней проявляет себя бортовая и продольная раскачка, отчего лодка поворачивает дискретно, словно отсчитывающая секунды стрелка часов. Проверять, какими последствиями чревато дальнейшее развитие этого явления, мы не стали, но все же лично я не рискнул бы исполнять всякие трюки вроде “резаных” разворотов под кратковременный сброс газа, даже несмотря на изначальную кормовую центровку. Впрочем, оставим слалом сторонникам джетботов — спринтер-“Дракон” все же специализируется на несколько ином виде спорта.
Любые скоростные “прохваты” неизбежно заканчиваются необходимостью подойти к берегу и маневрировать в тесноте марины. Здесь наш “спортсмен” тоже не создает проблем. И хотя на работу моторами враздрай длинный и узкий корпус реагирует не особо охотно, развернуть “Дракон” на малом ходу легко простым поворотом штурвала. Старт с места при положенном на борт руле вызывает характерный для килеватых корпусов глубокий, но совершенно безопасный крен — этот прием помогает еще сильнее уменьшить циркуляцию.
Излишне, наверное, указывать, что силовая установка, как и положено на лодках такого класса, здесь с противовращением — на левом борту установлен винт левого шага, на правом — правого. При испытаниях намеренно использовались общедоступные стандартные стальные винты, причем что с 25-дюймовыми, что с 27-дюймовыми максимальная скорость оказалась практически одинаковой; единственно, при использовании последних частота вращения моторов снизилась до предусмотренных инструкцией 5500 об/мин. Но все же думается, что владельцев подобных лодок “стандарт” не удовлетворит, так что специалистов-винтовиков могут ждать дополнительные интересные заказы. Исходя из полученного в ходе испытаний показателя проскальзывания гребного винта (кстати, великолепный результат — всего 6%), мы теоретически прикинули возможные варианты и пришли к выводу, что со специально подготовленными “гоночными” винтами на “Драконе” вполне реально подобраться и к сакраментальному 70-узловому рубежу.
РЕЗЮМЕ
Первый блин — не комом. В элитарный международный мирок “спидботов” влился действительно достойный соратник — по крайней мере, что касается ходовых качеств новинки. А именно этот показатель и волнует в первую очередь весьма специфическую категорию потребителей, на которую нацелена новинка. Они — не прагматики, а романтики. Они — не холодные умы, а горячие сердца. Они служители культа под названием “Скорость”, и этим все сказано. Поэтому российскому первенцу наверняка будут прощены его некоторые “детские болезни”, тем более учитывая цену. Главное — начало положено.
P.S.
На 2-й международной выставке “Салон яхт и катеров”, состоявшейся в конце сентября в московском экспоцентре “Крокус-сити”, компанией ПЕТРОСЕТ-БОЛЬШОЙ был представлен второй экземпляр “Дракона”, полностью оборудованный и с завершенной внутренней отделкой (каюта первой тестовой лодки представляла собой пустой пластиковый отсек с парой 50-килограммовых мешков с песком). И дизайн, и исполнение — на высоте. По правому борту размещен гальюн, по левому — камбуз, дальше в нос — спальные места. Есть даже телевизор с DVD-проигрывателем. Тесновато, конечно, но не будем забывать, что за скорость приходится платить не только деньгами.
Текст: Артем Лисочкин
Фото: Александр Фрумкин, Алексей Даняев
КАТЕРА И ЯХТЫ №6(198) Ноябрь-Декабрь 2005
|
